閱讀材料，完成下列要求。
材料一：20世紀(jì)60年代以來，日本的民航、汽車運(yùn)輸猛增，使得鐵路面臨的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)陷入困境。1964年，日本第一條新干線——東海道新干線——問世，使人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路運(yùn)輸重新煥發(fā)了生機(jī)。1971年，日本國(guó)會(huì)審議并通過了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，決定在日本客運(yùn)中推行新干線。20世紀(jì)80年代，日本政府和國(guó)會(huì)制定并通過了《日本國(guó)有鐵路改革法》及相關(guān)的7項(xiàng)法律，有步驟地對(duì)國(guó)鐵公司進(jìn)行股份制改造，允許鐵路的私營(yíng)化。之后，日本政府實(shí)行運(yùn)價(jià)上限認(rèn)可制，鐵路企業(yè)只要獲得了運(yùn)價(jià)及新干線特快票的上限價(jià)格的認(rèn)可，對(duì)既有線路的特快票價(jià)、臥鋪、對(duì)號(hào)座席及各種票價(jià)的折扣優(yōu)惠，僅提出申報(bào)即可，對(duì)站臺(tái)票、退票費(fèi)等均已無限制。
——摘編自《日本鐵路改革的模式及啟示》
材料二：1994年，我國(guó)第一條廣州一深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成功并投入運(yùn)營(yíng)，被稱為我國(guó)高速鐵路化的起點(diǎn)。2012年，我國(guó)有1.3萬(wàn)千米長(zhǎng)的時(shí)速達(dá)250～350千米的客運(yùn)專線建成投產(chǎn)，以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，標(biāo)志著中國(guó)鐵路全面進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。中國(guó)用6年左右的時(shí)間跨越了世界鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家一般需要30年的歷程，形成具有完整自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。未來幾年里，中國(guó)高鐵建設(shè)將進(jìn)入全面收獲期，當(dāng)我國(guó)高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時(shí)，相鄰的省會(huì)城市或者大城市將形成1～2小時(shí)交通圈，而省會(huì)城市與地級(jí)市之間將形成1小時(shí)甚至半小時(shí)交通圈，屆時(shí)，“人便其行，貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。
——摘編自干佳薇《中國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程與展望》（1）根據(jù)材料一并結(jié)合所學(xué)知識(shí)，概括20世紀(jì)七八十年代日本鐵路改革的措施。
（2）根據(jù)材料二并結(jié)合所學(xué)知識(shí)，指出中國(guó)高速鐵路發(fā)展的特點(diǎn)及意義。